در سال 1819 هانس کریستین اورستد کشف کرد که یک میدان مغناطیسی سیم حامل جریان را احاطه کرده است. برای اینکه این اتفاق بیفتد، فرقی نمی‌کند که سیم رسانا باشد یا جسمی که میدان مغناطیسی را تولید می‌کند (اعم از آهنربای دائمی یا سیم دیگری که جریان الکتریکی از آن عبور می‌کند) که در واقع در حال حرکت است. روتور می تواند به شکل یک استوانه پر از سیم پیچ یا یک ساختار خود نگهدارنده باشد که فقط از سیم آهنربا و مواد اتصال تشکیل شده است. در تجسم شکل. 1، ساختار اختراعی نشان داده شده است که با دو پیستون کار می کند. در اکتبر 1893، وستینگهاوس قراردادی را برای ارائه اولین ژنراتور دو فاز 5000 اسب بخاری، 250 دور در دقیقه، 25 هرتز منعقد کرد.

مزدا سپس این واحد برق جمع و جور را با 17 جفت کرد.

سیصد مایل محدوده رانندگی معمولی است (مسافتی که می توانید در خودرویی با باک پر بنزین برانید). اگر بعداً نیاز به موتور هیبریدی یا بخاری بود، مخزن بنزین را ذخیره کردم. مزدا سپس این واحد برق جمع و جور را با 17 جفت کرد. باتری لیتیوم یونی 8 کیلووات ساعت و مخزن بنزین 50 لیتری برای دستیابی به سیستم هیبریدی پلاگین سری منحصر به فرد. به عنوان مثال، اگر برق خودرو توسط یک نیروگاه برق آبی تولید شود، اساساً رایگان است (ما هیچ سوختی برای تولید آن نسوختیم) و بازده ماشین الکتریکی حدود 65 درصد است. دوام SOFC پس از گرم شدن مکرر سلول تا دمای عملیاتی و سپس سرد شدن تا دمای اتاق کاهش می یابد. SOFC یک مشکل مرتبط با دوام دارد. در صورت از بین رفتن چسبندگی، این می تواند برای موتورهای راه آهن مشکل ساز باشد، زیرا، مگر اینکه به سرعت تحت کنترل قرار گیرند، موتورها می توانند به سرعت بسیار بالاتری نسبت به شرایط عادی برسند.

اما ولت ها فقط در سه نمایندگی قابل سرویس خواهند بود.

موتورهای یونیورسال به کنترل الکترونیکی سرعت نیز کمک می کنند و به همین دلیل برای دستگاه هایی مانند ماشین لباسشویی های خانگی انتخابی هستند. سیگنال ها توسط حلقه های لغزشی به قسمت ثابت سیستم RWD L و به واحد کنترل منتقل می شوند. از آنجایی که هر سه نوع خودرو بسیاری از اجزای یکسانی دارند (لاستیک‌ها، گیربکس‌ها و غیره)، آن قسمت از خودرو را نادیده می‌گیریم و کارایی را تا جایی که نیروی مکانیکی تولید می‌شود مقایسه می‌کنیم. در زیر سه نوع موتور الکتریکی که معمولا در خانه و صنعت مورد استفاده قرار می گیرند را توضیح می دهد. اما ولت ها فقط در سه نمایندگی قابل سرویس خواهند بود. این واکنش در یک پیل سوختی تنها حدود 0.7 ولت تولید می کند. تولیدکنندگان ممکن است به سمت موتورهای سوخت انعطاف پذیر بروند که نسبت های مجاز را افزایش می دهد، اما در حال حاضر هیچ برنامه ای وجود ندارد. علم نانومقیاس ممکن است پاسخ هایی را در اختیار توسعه دهندگان پیل سوختی قرار دهد. در بخش بعدی، نگاهی دقیق‌تر به نوع سلول سوختی خواهیم داشت که DOE قصد دارد از آن برای تامین انرژی خودروهای آینده استفاده کند – PEMFC.

در حالی که سیستم‌های PEMFC با پیشرفت‌ها سبک‌تر و کوچک‌تر شده‌اند، اما همچنان برای استفاده در خودروهای استاندارد بسیار بزرگ و سنگین هستند. برخی تجسم‌ها به موتورهای الکتریکی کوچک‌تر و/یا سبک‌تر از موتورهای الکتریکی رقیب مشابه در همان کلاس هستند. آلترناتورها برای وسایل نقلیه با سوخت فسیلی عالی عمل می کنند، اما در مقایسه با مبدل های DC به DC مورد استفاده در خودروهای الکتریکی، پیچیده، ناکارآمد و با تعمیر و نگهداری بالا هستند. خودروهای پیل سوختی به طور بالقوه به اندازه یک خودروی باتری دار که به یک نیروگاه بدون سوخت متکی است کارآمد هستند. با مقایسه یک خودروی پیل سوختی با یک خودروی موتور بنزینی و یک خودروی با باتری، می‌توانید ببینید که سلول‌های سوختی چگونه می‌توانند کارایی خودروهای امروزی را بهبود بخشند. بنابراین، اگر به کل چرخه نگاه کنیم، راندمان یک خودروی الکتریکی برای خودرو 72 درصد، برای نیروگاه 40 درصد و برای شارژ خودرو 90 درصد است. این وسیله نقلیه از یک باتری لیتیومی برای تامین انرژی خودرو استفاده می کند، در حالی که سلول سوختی باتری را شارژ می کند. در حال حاضر غشاها در حین روشن و خاموش شدن پیل های سوختی، به ویژه با افزایش دمای عملیاتی، تمایل به تخریب دارند. پنجاه سال بعد، دانشمندان لودویگ موند و چارلز لنگر در حالی که تلاش کردند یک مدل عملی برای تولید برق بسازند، اصطلاح پیل سوختی را ابداع کردند.

این دو مایل مربع حداکثر کشش فقط ده پوند تولید می کند. در همین حال، در سمت کاتد پیل سوختی، گاز اکسیژن (O2) از طریق کاتالیزور عبور می کند، جایی که دو اتم اکسیژن را تشکیل می دهد. کامیون های دستی با دو چرخ اجازه می دهند بیشتر بار روی چرخ ها حمل شود، اما مقداری از بار باید توسط اپراتور به عهده بگیرد تا کامیون در حین حرکت متعادل شود. سوم، فناوری‌های جایگزینی برای پیشرانه وجود دارد، برخلاف کامیون‌ها. سیستم‌های PEMFC 400 دلار در هر کیلووات هستند، اما به دلیل هزینه‌های بالای مواد، هیچ وسیله آشکاری برای دستیابی به این هدف وجود ندارد. PEMFC چگالی توان بالا و دمای عملیاتی نسبتاً پایینی دارد (از 60 تا 80 درجه سانتیگراد یا 140 تا 176 درجه فارنهایت). برای اینکه پیل سوختی تحمل بیشتری نسبت به ناخالصی های موجود در سوخت داشته باشد، هدف دمایی 100 درجه سانتیگراد مورد نیاز است. این دمای بالا، قابلیت اطمینان را با مشکل مواجه می‌کند، زیرا بخش‌هایی از پیل سوختی پس از روشن و خاموش کردن مکرر می‌تواند خراب شود.

در سال 1994 با استفاده از آند یک خازن الکترولیتی تانتالیوم ولتاژ بالا 200 ولت، دیوید ایوانز یک "خازن الکترولیتی-هیبرید الکتروشیمیایی" ساخت. تجسم دیگر ابزارهای نورد 47 و 48 از یک اتصال چرخشی الکترومکانیکی چرخ دنده ای استفاده می کند که توسط مرکز فضایی گودارد ناسا توسعه یافته است (گزارش های فناوری ناسا، دسامبر، 1994) که مزیت یک چرخ دنده سیاره ای فنری و کم صدا را ارائه می دهد که با یک چرخ دنده حلقه استاتور تماس می گیرد. در مورد استاتورها می توان گفت که ضریب پر شدن الکتریکی نسبت محتوای فلزات غیرآهنی استاتور شامل شکاف استاتور به مجموع مقاطع مس عایق نشده است. موتور داخلی ژنراتور را می توان برای کمک به موتور در هنگام شتاب گیری سخت فراخوانی کرد و همچنین به سیستم استاپ-استارت خودرو اجازه می دهد تا موتور را با آرامش بیشتری به زندگی برگرداند، به لطف سیستم تسمه محرک. بنابراین بازده کلی یک موتور گازسوز خودرو حدود 20 درصد است. این گاز در اثر فشار وارد کاتالیزور می شود. دمای محفظه 3500K و فشار محفظه 2.8 مگاپاسکال است. به عنوان یک اقدام ایمنی، چنین مخازنی به طور معمول به شیرهای فشار شکن مجهز می شوند.

انرژی خورشیدی غیرفعال ایمنی و سلامتی را فراهم می کند. EQB در مورد ایمنی غیرفعال نیز یک مرسدس واقعی است. به منظور ایجاد یک نتیجه قابل مقایسه با یک وسیله نقلیه پیل سوختی، محققان باید بر ملاحظات ذخیره هیدروژن، وزن و حجم خودرو، هزینه و ایمنی غلبه کنند. همچنین نگرانی های ایمنی مربوط به استفاده از پیل سوختی وجود دارد. استفاده از جریان های کمتر نیز مشکلات اتلاف حرارت را کاهش می دهد. آنها دمای عملیاتی کمتری نسبت به پیل های سوختی اکسید جامد دارند، به این معنی که آنها به چنین مواد عجیب و غریبی نیاز ندارند. با این حال، پیل‌های سوختی اکسید جامد هنگام استفاده مداوم بسیار پایدار هستند. سیستم های اکسید جامد با خوردگی مواد مشکل دارند. از آنجایی که غشاهای PEMFC برای انتقال پروتون های هیدروژن باید هیدراته شوند، تحقیقات باید راهی برای توسعه سیستم های پیل سوختی بیابند که بتوانند در دماهای زیر صفر، محیط های با رطوبت کم و دمای عملیاتی بالا به کار خود ادامه دهند. پیل‌های سوختی در دمای پایین از فلزات سبک، گرافیت و کامپوزیت‌های کربن/ترموست (ترموست نوعی پلاستیک است که حتی در دمای بالا سفت و سخت باقی می‌ماند) به عنوان مواد صفحه دوقطبی استفاده می‌کنند. این نوع پیل سوختی در دمای بسیار بالا (بین 700 تا 1000 درجه سانتیگراد) کار می کند.

اگر از نوشتن این مطلب لذت بردید و مطمئنا می توانید اطلاعات بیشتری در مورد لیست قیمت دستگاه سبزی خرد کن لطفا از صفحه ما بخواهید.